关于缓解金山新区过江交通拥堵的若干建议
摘要：近年来，随着城市化进程的进一步加快和福州中心城市“沿江向海、东扩南进”发展，金山新区早晚高峰期过江交通拥堵问题日益严重，给市民出行带来诸多不便，缓解金山新区过江拥堵，已成为眼下亟待解决的交通问题之一。必须立足长远、着眼当前，采取标本兼治、软硬兼施的办法，有的放矢地逐步解决金山新区过江拥堵问题。
关键词：福州；金山新区；交通拥堵；缓解
随着福州中心城市“沿江向海、东扩南进”发展，金山新区、上街大学新区人口集聚效应显现，金山新区早晚高峰期过江入城交通拥堵问题日益严重。主要表现为：一是交通压力剧增。据有关部门统计，当前尤溪洲大桥早晚高峰期过江来往机动车辆均在3000辆至3600辆之间，金山大桥则在1400辆左右；尤溪洲大桥早晚高峰期过江来往非机动车辆1700辆至2700辆之间，金山大桥则在1300至2100之间。二是桥面通行不畅。以尤溪洲大桥为例，“桔园二期—福机”区间公交车非高峰期通行时间约为3-5分钟，而高峰期时一般则需要12-15分钟，约为非高峰期的3倍，个别时段甚至出现近30分钟的交通拥堵。三是车流时常停滞。高峰期期间，大批车辆往往在桥头、匝道和大桥中段纠缠成团、停滞不前。四是波及周边地区。拥堵严重时等候通行的车辆甚至从尤溪洲大桥延续到万象高架桥，给原本就较为拥堵的中心城区道路通行造成新的冲击。群众对此反应强烈、怨言尤多。
金山新区过江拥堵是市区交通拥堵的一个典型案例，而且随着城市化进程的进一步加快，它将由局部问题逐步发展演变进而影响全市交通大局。为此，我们走访了部分市民和交通规划部门，在分析造成金山新区早晚高峰期过江入城拥堵通各种原因的基础上，提出若干建议供领导决策参考。
一、造成金山新区过江拥堵的原因分析
1．新区人口剧增是根本原因。据统计资料，2000年末市区人口148.49万人，到2010年末市区户籍总人口已达188.59万人，十年增加了40.1万人。金山新区规划人口30万，目前总人口已达22.3万，常住人口约10.9万；其中金山街道常住人口近8万人，户籍人口5万4千多人。上街大学新区2002年人口仅1380人，到2010年末已经超过10万人。因此，随着金山新区、上街大学新区以及海西高新技术产业基地等建设完善，未来由金山新区过江入城的人口基数将呈现持续增多的态势。
2．居民私车较多是主要因素。在福州人的传统观念中，普遍认为位于闽江对岸的金山新区离市中心是非常遥远的，居民出行多以车为主，大部分已在或将在金山购买商品房的市民中也都认为，在经济条件允许的情况下将购买私家车以满足个性化出行的需要。以片区内的中档小区“正祥•一品新筑”为例，该小区入住约1000户，家庭私家车拥有比例近30%，而部分高端社区该比例则更高，初步推测，金山片区私家车总数近1.2万辆。由于目前金山新区正处于入住高峰，未来三五年饱和后私家车数量有可能超过2万辆。
3．区域功能失衡催生“回波效应”。尽管金山新区建设之初就确立生活区和工业区相交错、文体中心与行政中心相呼应的规划思路，但是由于居住用地占比较大、后期配套建设滞后等原因，与老城区相比，金山新区的生活配套尚不健全、社会事业发展滞后，学校、医院、办公、金融等各种公共服务设施也未能有效就近满足新区群众的工作生活需求。这导致新区人口虽然增加了，但对中心城区的依赖依旧甚至也反而增加了，不但未能有效疏解老城，反而出现了卫星城的“回波效应”，造成“潮汐式”通勤方式，增加了大量的过江交通需求。
4．桥梁功能缺陷造成瓶颈制约。作为金山片区居民出行过江的主要通道，连接金山同市区的洪山大桥、金山大桥和尤溪洲大桥等三座大桥承担了绝大部分的交通量。目前这三座过江桥梁的通行能力上已无法满足日益增长的高峰期过江交通需求，同时，这三座桥在设计上也存在一些不足，造成制约交通的功能结构上的缺陷。如洪山大桥建成于上世纪，桥面窄小，当年的设计标准已无法满足目前的车辆通行要求；双向四车道的金山大桥建成于2000年，但由于金山大道沿线楼盘入住率的不断提高以及作为通往大学城的主要通道，金山大桥的车流量也早已达到饱和状态；双向六车道的尤溪洲大桥虽建成较晚，但通行能力也已捉襟见肘。同时，据调查，2011年早晚高峰期经过尤溪洲大桥和金山大桥的非机动车数量比2008年激增了2—3倍，但由于大桥设计之初对此考虑不周、匝道设计不合理，导致大量的电动自行车、摩托车、自行车违规进入机动车道，干扰机动车的正常行驶，也形成许多交通安全隐患。
5．路网衔接不畅导致火上加油。调研中我们发现，由于历史上往往选择在两山夹江对峙狭窄之处建桥，导致现在洪山大桥、金山大桥北桥头和解放大桥的南桥头均直接面对山体或楼群，形成既不易分解过江车流又干扰江滨路车流行驶的“丁字路口”，稍遇红灯或车辆纠缠，就造成桥面和路口的堵塞。由于“丁字路口”没有周旋余地，一旦堵塞就极难迅速疏导。同时，目前市区唯一东西贯通的乌山路和金山大桥都没有相应的桥梁和干道与之衔接，既不易顺畅疏解中心城区过江车流，又给车流量原本就大的江滨路、工业路造成额外负担，导致过江车流与市区车流的相互影响。
6．公交发展滞后影响合理出行。近年金山新区、上街大学新区公共交通总体水平有很大提升，但是线路偏少、发车频率偏低、收班时间偏早的问题依然没得到根本改变，给市民出行造成较大不便，许多市民只好选择私车出行，造成交通工具结构上的失衡。同时线路分布上也极不平衡，如经行“浦上大道”站的公交线路仅为4条，经过“江南名城”站的公交线路为6条，经过“郭厝里”站的为7条，而经行“榕城广场”站的线路则达到15条。可见，途经浦上大道、洪山桥进城的公交线路明显少于金山大道方向，与群众出行需要不相适应。
此外，三环路闭合之前大量过境车辆需经尤溪洲大桥等三座大桥出城、大量存在的违规变道加塞等不文明行车行为等，也是造成过江拥堵不可忽视的原因。
二、缓解金山新区过江拥堵的若干建议
综合上述分析，并充分考虑到福州地理空间城市格局的特点和限制，我们认为，要立足长远、着眼当前，采取标本兼治、软硬兼施的办法，有的放矢地逐步解决金山新区过江拥堵问题。具体建议如下：
1．完善新区功能布局。一是全面加快金山新区和上街大学新区的生活服务配套设施和市政基础设施建设，完善公共服务体系、提升公共服务水平，满足新区广大市民的工作生活需要。二要结合轨道交通2号线建设，在2号线金山新区沿线规划建设中心城市次中央商务区（CBD）和次中央办公区（COD），集中发展商务、金融、服务外包等高端服务业，加快金山工业集中区的高新化、智能化整合提升，同时将部分事业单位的办公行政中心迁移至金山新区，这样适当缓解金山新区中高端住户人口与金山新片较低产业档次之间的就业矛盾，促进更多的住户就近就业、工作、生活，减少对中心老城区的依赖。同时还可以就近承担对大学新区的配套服务，合理疏解中心城区的各种压力。
2．新建改造过江桥梁。一是改扩建金山大桥。可在现有金山大桥一侧新建一辅桥，与原有桥梁实行一来一往单向行驶，同步改造非机动车道，提高桥梁总体通行能力。二是在金山大桥和洪山大桥之间新建一座与乌山西路连接的跨江大桥或过江隧道，主要通行小车和非机动车，既可流畅分散中心城区过江车流，又可减轻金山大桥、洪山大桥的车流压力。三是加快淮安大桥和三环路建设进度，尽早分流过境车辆，减轻洪山大桥、金山大桥和尤溪洲大桥的压力。
3．优化过江桥梁与中心城区路网的结合。一是打通上浦路同斗池路，改变原有的“丁字路口”，有效连接金山大桥与市区路网的顺畅连接。二是结合闽江北岸中央商务区建设，开辟一条连接上浦路与西二环之间的东西向道路，有效疏解商务区建成后该片区剧增的车流。
4．加大优先发展公共交通力度。一是针对浦上片区公交尤为薄弱的现状，适当增加公交线路，如开设连接浦上大道同五四路商务集中区，以及途径火车站、火车南站、西客站等主要客运站的公交线路。二是进一步加大公交车投放量，适当延伸营运里程，提高公交车辆的使用效率，使公交线路能够更深地覆盖到当前比较薄弱的区域和生活区。三是针对新区居民夜间在市区消费娱乐的需求，适当拉伸营运时间，延长服务时段，确保大部分过江线路夜间22∶20仍有车辆来往闽江两岸，22∶30依然能够有过江线路途经浦上大道、金山大道等主干道沿线的生活区以及相对偏远的居民聚集区。四是适当提高高峰期公交车发车频率，确保准点发车，并引入公交车GPS定位系统供市民查询实时公交车方位信息，以安排出行和等车时间，改善公交乘车体验，尽可能降低片区居民乘坐公共交通出行的时间成本和货币成本，使公交出行更具比较优势，从而吸引更多的市民主动选择公共交通，减少过江机动车辆，缓解过江交通压力。
5．倡导文明行车提高过江通行效率。硬件基础设施功能总是有限的，良好的管理才能提供设施得到最佳发挥的软环境。一是优化交通信号设置，增设交通标志、标线、隔离护栏和安全防护设施等交通管理项目，提高路口交通设计水平，在醒目位置设置车流导向标识，引导车辆提前选择正确的车道进行通行。二是在允许左转的路口尽可能将左侧第二个车道设置为左转和直行混行车道，以同时减少左转车道和直行车道的车辆等候时间，提高道路通行效率。三是加强交通秩序管理，通过文明劝导、严格执法等途径提高交通参与人文明行车意识，引导驾驶人遵守交通秩序，有效杜绝违规变道加塞等引发道路拥堵的违法行为。
